TAP Air Portugal voo TP8465
| Piloto: | FSP1255 - LMarinho |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TP8465 Mais voos TP8465 |
| Aeronave: | A20N |
| Origem: | Tenerife - TFN/GCXO  SPAIN |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT  PORTUGAL |
| Rota: | KONB1N KONBA UN866 BEXAL UN872 LIGRA LIGR9A |
| Altitude: | 38000ft |
| Duração: | 2.13 |
| Distância: | 716nm |
| Data/Hora: | 15/01/2026 12:07 |
| Servidor: | Online - FSP |
716 NM
Tenerife (TFN)
Lisbon (LIS)
MSFS2020
História do voo
Com o travão de parque libertado às 10:05, os motores do A20N ganharam vida em uníssono, e o Comandante LMarinho iniciou o seu cuidadoso taxi em direção à Pista 12, orientando o CS-TVG com mestria sobre o asfalto do aeroporto de Tenerife. As flaps foram posicionadas em 2, preparando a asa para a sustentação inicial, e as luzes de aterragem acenderam-se, um último gesto de segurança antes da entrada na pista. A sua decisão de reconfirmar as luzes de aterragem, desligando-as e ligando-as novamente, mostra a atenção meticulosa aos procedimentos, garantindo que tudo estaria operacional para a fase crítica que se avizinhava.
Às 10:12, o Comandante LMarinho alinhou o A20N na Pista 12, e com um thrust potente de 82%, os motores rugiram, impulsionando os 60661kg da aeronave para a frente. A aceleração foi vigorosa, os instrumentos piscaram rapidamente enquanto o avião atingia os 135kts para V1, os 140kts para VR, e logo de seguida os 142kts para V2, levantando graciosamente voo com as flaps ainda na posição 2. A gestão do peso, com 7032kg de combustivel a bordo, demonstrou-se ideal para a performance da descolagem, permitindo uma subida inicial suave a 160kts, sob um céu com uma temperatura exterior de 15°C e uma temperatura total do ar de 19°C, sem qualquer vento ou turbulência a interferir.
O A20N iniciou a sua ascensão em direção ao TOC, com o gear recolhido a 2066ft e as flaps progressivamente recolhidas para 1 e depois 0 à medida que a velocidade aumentava e a aeronave ganhava altitude, demonstrando uma subida eficiente. O autopilot foi engajado prontamente aos 4509ft, libertando o Comandante LMarinho para monitorizar os sistemas e a rota, enquanto o Airbus se inclinava suavemente para o rumo de cruzeiro. A sua decisão de engajar o autopilot cedo é um procedimento padrão, permitindo otimizar a subida e reduzir a carga de trabalho num voo tão rotineiro, apesar da visibilidade zero registada, que não afetava a pilotagem instrumental.
Aos 37513ft, o A20N atingiu a sua altitude de cruise, com a temperatura exterior a cair drasticamente para -56°C, enquanto a aeronave mantinha uma velocidade constante de 250kts. Durante os 43 minutos de cruise, o consumo de combustivel foi previsível e estável, uma vez que a ausência de vento, turbulência ou rajadas, conforme os dados indicavam, permitia uma eficiência ótima. O Comandante LMarinho desfrutou de um segmento de voo tranquilo e sem intercorrências, com o CS-TVG a cortar os céus a caminho de Lisboa, uma demonstração da fiabilidade do airframe e da precisão do planeamento inicial, apesar da estranha visibilidade zero a esta altitude também.
Às 11:11, o TOD foi atingido e o Comandante LMarinho iniciou a descida do A20N de 37498ft, orientando a aeronave para o destino em LPPT. A transição do cruise para a descida foi efetuada de forma fluida, com o autopilot a gerir a redução de altitude e a velocidade, garantindo o perfil de voo ideal para a aproximação. A descida prosseguiu sem incidentes, e às 11:52, as luzes de aterragem foram acionadas novamente aos 6011ft, um sinal visível do início da fase terminal do voo, preparando a aeronave para a entrada no espaço aéreo de Lisboa com a mesma precisão que marcou todo o percurso.
A fase de aproximação iniciou-se aos 5282ft, com o Comandante LMarinho a gerir as flaps e o gear down progressivamente, desde a posição 1 até à 5, enquanto o A20N desacelerava e se alinhava com a pista. O autopilot foi desengajado a uns meros 626ft, um testemunho da confiança e da capacidade de pilotagem manual do Comandante. O toque na pista foi exemplar, um landing normal com uma taxa de descida de -204fpm e um G de 1.01, a 118kts, demonstrando um controlo impecável da aeronave e uma mestria notável, com 3398kg de combustivel ainda a bordo, o que confirmou a excelente gestão de recursos ao longo dos 716nm.
Com o A20N firmemente no solo português, os spoilers foram imediatamente desdobrados, auxiliando na desaceleração, e o Comandante LMarinho iniciou o taxi para a gate, recolhendo as flaps gradualmente até à posição zero. As luzes de aterragem foram desligadas e o travão de parque acionado na gate, seguido pelo desligamento dos motores, marcando o fim do voo TP8465. Com um final weight de 57011kg e 3381kg de combustivel residual, a tripulação e os passageiros desembarcaram em segurança em Lisboa, concluindo uma viagem de 2:13 que sublinhou a competência do Comandante LMarinho em cada detalhe, desde o planeamento inicial até à suave aterragem.
Analise de Realismo: A analise dos dados do log revela uma mistura de realismo e anomalias típicas de simulação. A duracao do voo de aproximadamente 2:13 para 716nm no A20N é perfeitamente plausível, condizente com as velocidades de cruzeiro típicas para esta aeronave. O peso de descolagem (60661kg) e de aterragem (57027kg) está dentro dos limites operacionais para um A320neo com uma carga útil de 11129kg. No entanto, os dados meteorológicos são a maior inconsistência: "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts", "Visibility 0km", e "Pressure 0hPa" em todas as fases do voo, tanto em GCXO como em LPPT, são valores totalmente irrealistas para qualquer aeroporto real e indicam que a meteorologia real não foi simulada. Estas informacoes nulas invalidam qualquer analise de performance ou consumo de combustivel face a condições atmosféricas dinâmicas. Relativamente ao consumo de combustivel, a defuelagem inicial de 13291kg para 7099kg foi uma decisão realista de um piloto que otimiza o peso. O consumo registado entre o take off (7032kg) e a aterragem (3398kg) é de 3634kg, ou entre o gate de partida (7099kg) e o gate de chegada (3381kg) é de 3718kg. Este valor de combustivel queimado (cerca de 3.7 toneladas) para 716nm em 2:13 é bastante realista para um A320neo, que normalmente consome cerca de 2.5 a 3 toneladas por hora. O combustivel final de 3381kg representa uma reserva de segurança saudável. Contudo, o log indica "Fuel Used: 9910kg" no final, o que é um erro flagrante, pois não corresponde aos valores registados. A visibilidade e pressao a 0km/0hPa não são realistas e afectam a plausibilidade geral da simulação do ambiente. Apesar das inconsistências meteorológicas e do erro no "Fuel Used" final, o perfil de voo em termos de velocidades, altitudes e procedimentos (flaps, gear, autopilot) parece consistente com as operações reais. A aterragem com -204fpm é excelente. Se ignorarmos os dados meteorológicos nulos, a gestão do peso e o consumo de combustivel (o real, não o reportado no final) são bastante coerentes e contribuem para um bom nivel de realismo nas ações do piloto. Nota de realismo: 6/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[09:53] - Airline: TAP Air Portugal
[09:53] - ACFT: A20N
[09:53] - Flight: TP8465
[09:53] - DEP: GCXO
[09:53] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[09:53/09:04z] - Airbus A320neo TAP CS-TVG
[09:53/09:04z] - A20N
[09:53/09:04z] - Flight TP8465 is ready to depart GCXO with a final destination of LPPT.
[09:53/09:04z] - Precipitation at GCXO: None
[09:53/09:04z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:53/09:04z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[09:53/09:04z] - Pilot in Command FSP1255 | MSFS2020 | FSUIPC 7.505
[09:53/09:04z] - Boarding at Gate 12
[09:53/09:04z] - Gross Weight: 55794kg, Fuel: 13291kg, Payload: 1kg
[09:53/09:04z] - Parking Brake Applied
[09:53/09:04z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:53/09:04z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:05z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 34° and 0kts
[09:54/09:06z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 11128kg, Total 11129kg
[09:54/09:06z] - Gross Weight: 66922kg, Fuel: 13291kg, Payload: 11129kg
[09:55/09:06z] - Defueling at Gate/Park 13291kg - 6192kg, Total 7099kg
[09:55/09:06z] - Gross Weight: 60729kg, Fuel: 7099kg, Payload: 11129kg
[10:05/09:16z] - Parking Brake Released
[10:05/09:16z] - Taxiing to Runway
[10:05/09:16z] - Engine 1 started
[10:05/09:16z] - Engine 2 started
[10:05/09:16z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 34° and 0kts
[10:11/09:22z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 111° and 0kts
[10:11/09:22z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 111° and 0kts
[10:12/09:23z] - Take Off from Runway 12, Thrust set 82%
[10:12/09:23z] - Take Off Roll started at 36kts and flaps 2
[10:12/09:23z] - Take Off Weight: 60661kg, Fuel: 7032kg, Payload: 11129kg
[10:12/09:23z] - V1 at 135kts, Flaps position 2, hdg 110° and 6997kg of fuel
[10:12/09:23z] - VR at 140kts, Flaps position 2, hdg 110° and 6995kg of fuel
[10:12/09:23z] - V2 at 142kts, Flaps position 2, hdg 111° and 6987kg of fuel
[10:12/09:23z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 111°, 160kts, flaps 2, 6987kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[10:12/09:23z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:12/09:23z] - OAT 15°C | TAT 19°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[10:12/09:23z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 111°, 160kts
[10:12/09:24z] - Gear up at 2066ft, hdg 111° and 166kts
[10:12/09:24z] - Climbing at 2258ft, hdg 111° and 173kts
[10:12/09:24z] - Flaps to position 1 at 2352ft, hdg 111° and 175kts
[10:13/09:24z] - Flaps to position 0 at 2737ft, hdg 112° and 189kts
[10:13/09:24z] - AutoPilot Engaged at 4509ft, hdg 114° and 224kts
[10:14/09:26z] - Landing Lights OFF 9159ft, hdg 64° and 250kts
[10:28/09:40z] - TOC reached at 37513ft, hdg 15° and 250kts
[10:28/09:40z] - Cruise started at 37513ft, hdg 15° and 250kts
[10:28/09:40z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[10:28/09:40z] - OAT -56°C | TAT -30°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[11:11/10:22z] - TOD reached at 37498ft, hdg 35° and 249kts
[11:11/10:22z] - Descending to destination at 37498ft, hdg 35° and 249kts
[11:38/10:49z] - Level Flight at 11006ft, hdg 36° and 289kts
[11:44/10:55z] - Descending at 10948ft, hdg 36° and 291kts
[11:52/11:04z] - Landing Lights ON 6011ft, hdg 25° and 250kts
[11:54/11:05z] - Approach at 5282ft, hdg 25°, 250kts, flaps 0 and 3645kg of fuel on board
[11:54/11:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:54/11:05z] - OAT 5°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:00/11:12z] - Flaps to position 1 at 3795ft, hdg 22° and 202kts
[12:00/11:12z] - Flaps to position 2 at 3735ft, hdg 22° and 202kts
[12:00/11:12z] - Flaps to position 3 at 3683ft, hdg 22° and 202kts
[12:01/11:12z] - Gear down at 3544ft, hdg 22° and 195kts
[12:01/11:12z] - Flaps to position 4 at 3244ft, hdg 22° and 181kts
[12:01/11:12z] - Flaps to position 5 at 3103ft, hdg 22° and 171kts
[12:04/11:16z] - AutoPilot Disengaged at 626ft, hdg 22° and 126kts
[12:05/11:16z] - Landed Normal at -204fpm, 1,01g's, hdg 22°, 118kts, flaps 5, 3398kg of fuel, pitch -4°, bank 0°
[12:05/11:16z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:05/11:16z] - OAT 15°C | TAT 17°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[12:05/11:16z] - Landing Weight: 57027kg, Fuel: 3398kg, Payload: 11129kg
[12:05/11:16z] - AutoSave
[12:05/11:17z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 22° and 76kts
[12:05/11:17z] - Taxiing to Gate
[12:06/11:17z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 351° and 1kts
[12:06/11:17z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 351° and 0kts
[12:06/11:17z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 351° and 0kts
[12:06/11:17z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 351° and 0kts
[12:06/11:17z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 351° and 0kts
[12:06/11:18z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 351° and 0kts
[12:07/11:18z] - Parking Brake Applied
[12:07/11:18z] - Engine 1 stopped
[12:07/11:18z] - Engine 2 stopped
[12:07/11:18z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[12:07/11:18z] - Disembark
[12:07/11:18z] - Precipitation at LPPT: None
[12:07/11:18z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[12:07/11:18z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[12:07/11:18z] - Final Weight: 57011kg, Final Fuel: 3381kg, Fuel Used: 9910kg, Payload: 11129kg
[12:07/11:18z] - Airbus A320neo TAP CS-TVG
[12:07/11:18z] - FSPAcars 2.0.7.2
Avaliação do voo
Classificação: 100%