Ryanair voo RYR1958

Piloto:	FSP1669 - Felix_ctm
Companhia:	Ryanair (FR/RYR)
Voo:	RYR1958 Mais voos RYR1958
Aeronave:	B738 (OE-HIX)
Origem:	Dublin - DUB/EIDW IRELAND
Destino:	Nice - NCE/LFMN FRANCE
Rota:	PESI4E PESIT DCT BAKUR DCT GUBJE DCT GISOK DCT TACQI DCT MANIG DCT KORER DCT LEMKA DCT BEBIX DCT LERGA DCT LIQID DCT LATAM DCT TUNUR DCT NISAR NISA7R
Altitude:	37000ft
Duração:	2.58
Distância:	793nm
Data/Hora:	10/02/2026 20:58
Servidor:	Offline

O crepúsculo de Dublin envolvia o Aeroporto EIDW numa penumbra fria, enquanto o Comandante FSP1669, conhecido entre a equipa como Felix_ctm, concluía os últimos preparativos para o voo RYR1958 da Ryanair, a bordo do seu fiel B738. A rota para Nice, LFMN, estendia-se por 793 milhas náuticas, prometendo quase três horas de viagem, especificamente 2 horas e 58 minutos. Os briefings meteorológicos apontavam para céus límpidos, mas os estranhos zeros na visibilidade (0km) e pressão (0hPa) nos relatórios de Dublin e Nice eram uma anomalia que Felix, um homem de rotinas e pormenores, anotou com um sobrolho erguido, um daqueles "pecados" dos sistemas que ele já conhecia. A aeronave estava carregada, com um peso bruto inicial de 74165kg, transportando 11863kg de carga útil e uns robustos 20887kg de combustível, o suficiente para a travessia e margens de segurança. O embarque procedeu de forma eficiente, e em breve, as luzes de navegação, beacon, taxi, recognition e logo acenderam-se, assinalando que o Boeing 737-800 ganhava vida na placa. Os cintos de segurança foram ligados, desligados e religados num pequeno percalço, antes de se estabilizarem, e a carga final foi verificada antes do pushback, com o peso a ajustar-se ligeiramente para 74158kg. .

Às dezoito e doze, o silvo hidráulico anunciou o pushback do gate, libertando o RYR1958 da sua posição de parqueamento. Enquanto a aeronave era empurrada, Felix_ctm supervisionava o arranque dos motores, o primeiro e depois o segundo, os seus rugidos familiares a encherem a cabine com uma promessa de potência. As luzes de taxi acenderam-se, delineando o caminho no solo, e os flaps foram ajustados para a posição 3, a configuração ideal para a descolagem dada a carga e as condições em pista. O comandante FSP1669, como um maestro, preparava a sua orquestra de metal para o próximo acto, sentindo a vibração subtil do avião a ganhar mobilidade. .

O B738 alinhou-se na pista, a sua massa de 72822kg, incluindo uns agora reportados 21319kg de carga útil (uma discrepância que Felix notaria mais tarde, entre os números frios do log), pronta para o voo. Às dezoito e vinte e seis, os manetes de potência foram impulsionados para 90%, e o jato da Ryanair acelerou com uma força impressionante. "V1 aos cento e quarenta, VR aos cento e quarenta e um, V2 aos cento e quarenta e sete", as chamadas ritualísticas soaram, e o nariz do avião elevou-se graciosamente. Aos 1302 pés, o trem de aterragem foi recolhido com um thump satisfatório. Aos 2067 pés, o piloto automático foi engajado, assumindo o controlo da subida suave e estável. A 433 pés de altitude, com o nariz a -6 graus, um evento de "Pitch Angle -21°" foi registado, uma anomalia momentânea no log que não se traduziu em qualquer percepção de stress na cabine, apenas o início da ascensão. .

A subida continuou, o B738 a rasgar o ar com determinação. À medida que o avião ganhava altitude, Felix_ctm e o seu co-piloto procederam à retracção sequencial dos flaps, de 3 para 2, depois para 1, e finalmente para a posição 0 a 7331 pés, garantindo a máxima eficiência aerodinâmica. As luzes de taxi, logo, wing e landing foram desligadas em fases, algumas parecendo acender-se e apagar-se de forma intermitente no log, mas na realidade, o procedimento era o de transição para o voo noturno ou em altitude. Aos 10007 pés, todas as luzes externas desnecessárias foram desligadas, e aos 20466 pés, com a aeronave bem acima das nuvens, o aviso de "Apertar Cintos" foi desativado, permitindo aos passageiros moverem-se livremente. Felix verificou a pressão atmosférica, notando uma bizarra leitura de QNH de 979hPa a 19019 pés, o que confirmava as inconsistências do sistema. .

Às dezoito e quarenta e oito, o RYR1958 atingiu o seu nível de voo inicial a 33643 pés, e pouco depois, às dezoito e cinquenta e cinco, o Top of Climb (TOC) foi alcançado, a 36503 pés, com uma velocidade de 222 nós. A temperatura externa marcava uns gélidos -46°C. Foi neste momento que um dado intrigante surgiu no log: "Refuel Detected 7568kg + 6361kg, Total 13929kg". Felix, olhando para o sistema, apercebeu-se da leitura absurda, um bug do simulador a corrigir a falha inicial de combustível à descolagem. Na realidade, o avião nunca foi reabastecido em voo; era apenas a forma do sistema de harmonizar os dados. Ignorando a anomalia, o Comandante FSP1669 focou-se na navegação, a aeronave agora estabilizada em cruzeiro, rasgando o céu a -54°C, a 235 nós, sobre um mar de nuvens que se estendia abaixo. .

O tempo voou e, às vinte e uma, o Top of Descent (TOD) foi atingido. Às vinte e onze, a aeronave iniciou a sua descida, perdendo altitude em direcção à Riviera Francesa. Às vinente e vinte e um, o RYR1958 estabilizou brevemente a 20019 pés, e Felix_ctm deu a ordem para armar os spoilers, preparando o aparelho para a descida mais acentuada. Simultaneamente, o sinal de "Apertar Cintos" foi novamente ativado a 19378 pés, alertando os passageiros para a fase final do voo, enquanto o cenário lá fora começava a mudar de um azul profundo para o tom mais suave do entardecer mediterrânico. .

Aos 9904 pés, com Nice no horizonte, as luzes de taxi, landing, wing e logo foram reativadas, iluminando o caminho à medida que a aeronave se preparava para a aproximação. Às vinte e trinta, o B738 estava a 5284 pés, com uma velocidade de 222 nós e os flaps recolhidos. A gestão dos flaps durante a aproximação foi um ballet de movimentos, com múltiplas configurações (de 0 para 2, depois para 1, 3, 1, 2, 4, 5 e 6) num curto espaço de tempo, indicando talvez uma tentativa do simulador de otimizar o perfil de descida ou, no cockpit, uma gestão activa e meticulosa da velocidade por Felix. Aos 3090 pés, o trem de aterragem foi baixado, pronto para o impacto iminente, enquanto os spoilers foram desarmados, uma vez que a sua função de travagem aerodinâmica já não era necessária nesta fase. .

Às vinte e quarenta, a 1904 pés, Felix_ctm desengajou o piloto automático, assumindo o controlo manual para o momento mais sensível do voo: o pouso. O B738, agora com flaps na posição 7 (depois de algumas flutuações entre 7 e 8, e novamente 7), aproximou-se da pista de Nice. Aos 151 nós, com um toque "Normal" registado a -153 pés por minuto, as rodas traseiras beijaram o asfalto às vinte e quarenta e quatro. O rugido da reversão de impulso dos motores preencheu a cabine, e os spoilers foram automaticamente desdobrados, auxiliando na desaceleração. A aeronave, com 9900kg de combustível restantes e um peso de aterragem de 72633kg, parou com segurança na pista, um final suave para a longa viagem. .

Após sair da pista, o B738 iniciou o seu taxi para o gate em Nice. Os spoilers foram recolhidos, e os flaps regressaram gradualmente às posições mais baixas, de 6 até 0, à medida que a velocidade diminuía. As luzes de landing, strobes e wing foram desligadas, e o avião, iluminado apenas pelas suas luzes de taxi restantes, serpenteou pela placa do aeroporto. Às vinte e cinquenta e três, o travão de estacionamento foi aplicado no gate atribuído. Os motores foram cortados às vinte e cinquenta e quatro, silenciando o B738, e as últimas luzes externas foram desligadas. Às vinte e cinquenta e sete, o sinal de "Apertar Cintos" foi desligado pela última vez. Às vinte e cinquenta e oito, com os passageiros a desembarcar e Nice a receber o voo RYR1958, Felix_ctm reflectiu sobre mais uma viagem concluída, satisfeito por ter transportado todos em segurança, apesar das idiossincrasias dos registos de voo. .

Análise de Realismo: Os dados do log de voo RYR1958, embora apresentem a estrutura de um voo comercial típico, contêm várias inconsistências que comprometem o seu realismo. 1. Autonomia e Distância/Duração: A autonomia de um B737-800 é mais do que suficiente para a distância de 793nm e a duração de 2 horas e 58 minutos. Este aspeto do voo é totalmente plausível. 2. Consumo de Combustível: Esta é a área mais problemática. O combustível inicial de 20887kg parece adequado para a rota, mas o valor de 10089kg à descolagem é uma discrepância flagrante e irrealista (quase metade do combustível desapareceu antes da descolagem). O evento "Refuel Detected" em cruzeiro, adicionando 13929kg de combustível, é completamente inverosímil para um voo de passageiros comercial. Embora o consumo total reportado de 11197kg esteja ligeiramente acima da média para um B738 em 3 horas (normalmente entre 7500-9000kg), o maior problema reside na inconsistência dos valores de combustível ao longo do log, sugerindo falhas no sistema de registo do simulador. 3. Dados de Peso: A carga útil inicial de 11863kg que salta para 21319kg à descolagem é uma alteração drástica e irrealista. Uma mudança de quase 10 toneladas de carga útil não ocorreria entre o planeamento e a descolagem. Embora o peso de descolagem e aterragem estejam dentro dos limites operacionais de um B738, a diferença de peso entre a descolagem (72822kg) e a aterragem (72633kg), de apenas 189kg, é grotescamente inconsistente com o consumo de combustível reportado de 11197kg. Esta discrepância é um erro fundamental que descredibiliza os dados de peso. 4. Informações de Visibilidade e Pressão/Meteorologia: A visibilidade de 0km e a pressão de 0hPa nos aeroportos de partida e chegada são valores completamente impossíveis e indicam que o simulador não estava a gerar dados meteorológicos realistas. Nenhuma aeronave operaria sob tais condições. Da mesma forma, a ausência total de vento, turbulência ou rajadas registadas em todo o voo é altamente irrealista. O QNH de 979hPa a 19019ft também é anormalmente baixo para as condições padrão. Perspetiva sobre as decisões do piloto: As decisões do Comandante FSP1669, Felix_ctm, no que toca à ativação e desativação de luzes, ao engajamento do piloto automático e à gestão das fases de voo, parecem seguir uma rotina operacional. Contudo, as múltiplas e rápidas alterações de flaps durante a aproximação, bem como a velocidade de pouso de 151 nós com flaps na posição 7, podem indicar uma gestão um pouco menos precisa da energia da aeronave ou, mais provavelmente, ser artefacts do simulador. Dada a inconsistência dos dados meteorológicos (vento zero, visibilidade zero), é difícil avaliar as decisões do piloto em termos de otimização de perfil de voo para condições externas, pois estas não foram realisticamente simuladas. Nota de Realismo: 2/10.

Embora a rota e a duração sejam plausíveis, as falhas sistémicas na recolha de dados de combustível, peso e meteorologia são tão profundas que o log pouco reflete um voo real. A história baseia-se numa série de eventos que, nos detalhes, seriam impossíveis na aviação real. .

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[18:00] - Airline: Ryanair
[18:00] - ACFT: B738
[18:00] - Flight: RYR1958
[18:00] - DEP: EIDW
[18:00] - ARR: LFMN
[Flight Simulator Log]
[18:00/18:00z] - 737-800 PAX BW SC
[18:00/18:00z] -
[18:00/18:00z] - Flight RYR1958 is ready to depart EIDW with a final destination of LFMN.
[18:00/18:00z] - Precipitation at EIDW: None
[18:00/18:00z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:00/18:00z] - OAT 8°C | TAT 8°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[18:00/18:00z] - Pilot in Command FSP1669 | MSFS2024 | FSUIPC 7.506
[18:00/18:00z] - Boarding
[18:00/18:00z] - Gross Weight: 74165kg, Fuel: 20887kg, Payload: 11863kg
[18:00/18:00z] - Parking Brake Applied
[18:00/18:00z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:00/18:00z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:00/18:00z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:00/18:00z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:00/18:00z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:00/18:00z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:02/18:02z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:02/18:02z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:02/18:02z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 185° and 2kts
[18:05/18:05z] - Loading Payload at Gate/Park 11863kg + 0kg, Total 11863kg
[18:05/18:05z] - Gross Weight: 74158kg, Fuel: 20880kg, Payload: 11863kg
[18:12/18:12z] - Pushing Back from the gate
[18:12/18:12z] - Parking Brake Released
[18:12/18:12z] - Pushing Back from the gate
[18:13/18:13z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 151° and 0kts
[18:13/18:13z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 149° and 0kts
[18:13/18:13z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 149° and 0kts
[18:13/18:13z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 142° and 0kts
[18:13/18:13z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 142° and 0kts
[18:13/18:13z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 135° and 0kts
[18:13/18:13z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 109° and 0kts
[18:13/18:13z] - Taxiing to Runway
[18:13/18:13z] - Engine 1 started
[18:13/18:13z] - Engine 2 started
[18:13/18:13z] - Parking Brake Applied
[18:15/18:15z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 95° and 3kts
[18:15/18:15z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 95° and 3kts
[18:15/18:15z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 95° and 3kts
[18:15/18:15z] - Parking Brake Released
[18:26/18:26z] - Take Off Thrust set 90%
[18:26/18:26z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 3
[18:26/18:26z] - Take Off Weight: 72822kg, Fuel: 10089kg, Payload: 21319kg
[18:27/18:27z] - V1 at 140kts, Flaps position 3, hdg 96° and 10025kg of fuel
[18:27/18:27z] - VR at 141kts, Flaps position 3, hdg 96° and 10025kg of fuel
[18:27/18:27z] - V2 at 147kts, Flaps position 3, hdg 96° and 10001kg of fuel
[18:27/18:27z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 96°, 169kts, flaps 3, 10001kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[18:27/18:27z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:27/18:27z] - OAT 8°C | TAT 12°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[18:27/18:27z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 96°, 169kts
[18:27/18:27z] - Climbing at 433ft, hdg 95° and 194kts
[18:27/18:27z] - Event Pitch Angle -21°
[18:27/18:27z] - Gear up at 1302ft, hdg 98° and 179kts
[18:28/18:28z] - AutoPilot Engaged at 2067ft, hdg 121° and 201kts
[18:28/18:28z] - Taxi Lights OFF 4106ft, hdg 182° and 195kts
[18:28/18:28z] - Logo Lights ON 4258ft, hdg 184° and 197kts
[18:28/18:28z] - Wing Lights ON 4401ft, hdg 182° and 198kts
[18:28/18:28z] - Flaps to position 2 at 4687ft, hdg 181° and 199kts
[18:29/18:29z] - Taxi Lights ON 6294ft, hdg 172° and 211kts
[18:29/18:29z] - Landing Lights ON 6294ft, hdg 172° and 211kts
[18:29/18:29z] - Taxi Lights OFF 6356ft, hdg 172° and 211kts
[18:29/18:29z] - Strobes Lights ON 6356ft, hdg 172° and 211kts
[18:30/18:30z] - Strobes Lights OFF 6692ft, hdg 171° and 214kts
[18:30/18:30z] - Strobes Lights ON 6749ft, hdg 171° and 214kts
[18:30/18:30z] - Strobes Lights OFF 6910ft, hdg 170° and 215kts
[18:30/18:30z] - Strobes Lights ON 7080ft, hdg 170° and 215kts
[18:30/18:30z] - Flaps to position 1 at 7210ft, hdg 169° and 218kts
[18:30/18:30z] - Flaps to position 0 at 7331ft, hdg 168° and 225kts
[18:31/18:31z] - Logo Lights OFF 9676ft, hdg 166° and 247kts
[18:31/18:31z] - Landing Lights OFF 10007ft, hdg 166° and 246kts
[18:31/18:31z] - Wing Lights OFF 10007ft, hdg 166° and 246kts
[18:36/18:36z] - Event QNH at 19019ft, 979hPa
[18:37/18:37z] - Seat Belts OFF 20466ft, hdg 166° and 248kts
[18:48/18:48z] - Level Flight at 33643ft, hdg 159° and 216kts
[18:49/18:49z] - Climbing at 33678ft, hdg 159° and 223kts
[18:49/18:49z] - Level Flight at 33743ft, hdg 150° and 227kts
[18:49/18:49z] - Climbing at 33800ft, hdg 143° and 229kts
[18:55/18:55z] - TOC reached at 36503ft, hdg 154° and 222kts
[18:55/18:55z] - Cruise started at 36503ft, hdg 154° and 222kts
[18:55/18:55z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:55/18:55z] - OAT -46°C | TAT -24°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[19:02/19:02z] - Refuel Detected 7568kg + 6361kg, Total 13929kg
[19:03/19:03z] - TOD reached at 36483ft, hdg 153° and 236kts
[19:03/19:03z] - Descending to destination at 36483ft, hdg 153° and 236kts
[19:03/19:03z] - Level Flight at 36464ft, hdg 153° and 236kts
[19:03/19:03z] - Cruise started at 36502ft, hdg 153°, 235kts and 13876kg of fuel on board
[19:03/19:03z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[19:03/19:03z] - OAT -54°C | TAT -30°C | Dew Point 0°C | Visibility 0mi
[20:11/20:11z] - Descending at 36486ft, hdg 134° and 250kts
[20:21/20:21z] - Level Flight at 20019ft, hdg 134° and 310kts
[20:22/20:22z] - Spoilers Armed 19971ft, hdg 134° and 311kts
[20:22/20:22z] - Descending at 19928ft, hdg 134° and 311kts
[20:22/20:22z] - Seat Belts ON 19378ft, hdg 134° and 305kts
[20:27/20:27z] - Taxi Lights ON 9904ft, hdg 201° and 244kts
[20:27/20:27z] - Landing Lights ON 9854ft, hdg 200° and 243kts
[20:27/20:27z] - Wing Lights ON 9854ft, hdg 200° and 243kts
[20:27/20:27z] - Logo Lights ON 9803ft, hdg 200° and 243kts
[20:30/20:30z] - Approach at 5284ft, hdg 360°, 222kts, flaps 0 and 10611kg of fuel on board
[20:30/20:30z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:30/20:30z] - OAT 3°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:38/20:38z] - Flaps to position 2 at 3773ft, hdg 19° and 200kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 1 at 3621ft, hdg 34° and 197kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 3 at 3609ft, hdg 35° and 197kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 1 at 3593ft, hdg 35° and 196kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 2 at 3544ft, hdg 37° and 193kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 4 at 3519ft, hdg 38° and 192kts
[20:38/20:38z] - Spoilers Disarmed 3519ft, hdg 38° and 192kts
[20:38/20:38z] - Flaps to position 5 at 3136ft, hdg 44° and 186kts
[20:38/20:38z] - Gear down at 3090ft, hdg 45° and 185kts
[20:39/20:39z] - Flaps to position 6 at 2723ft, hdg 46° and 174kts
[20:40/20:40z] - AutoPilot Disengaged at 1904ft, hdg 48° and 150kts
[20:41/20:41z] - Flaps to position 8 at 930ft, hdg 42° and 156kts
[20:41/20:41z] - Flaps to position 7 at 442ft, hdg 41° and 136kts
[20:41/20:41z] - Flaps to position 8 at 449ft, hdg 41° and 138kts
[20:41/20:41z] - Flaps to position 7 at 471ft, hdg 40° and 141kts
[20:44/20:44z] - Landed Normal at -153fpm, 1g's, hdg 44°, 151kts, flaps 7, 9900kg of fuel, pitch -4°, bank 1°
[20:44/20:44z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:44/20:44z] - OAT 11°C | TAT 14°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[20:44/20:44z] - Landing Weight: 72633kg, Fuel: 9900kg, Payload: 21319kg
[20:44/20:44z] - AutoSave
[20:44/20:44z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 44° and 143kts
[20:45/20:45z] - Taxiing to Gate
[20:45/20:45z] - Taxiing to Gate
[20:45/20:45z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 45° and 33kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 6 at 0ft, hdg 46° and 32kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 45° and 27kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 56° and 24kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 92° and 22kts
[20:45/20:45z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 129° and 17kts
[20:45/20:45z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 129° and 17kts
[20:45/20:45z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 129° and 17kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 129° and 17kts
[20:45/20:45z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 135° and 15kts
[20:53/20:53z] - Parking Brake Applied
[20:53/20:53z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:54/20:54z] - Engine 1 stopped
[20:54/20:54z] - Engine 2 stopped
[20:54/20:54z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:54/20:54z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:54/20:54z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:54/20:54z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:57/20:57z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 351° and 2kts
[20:58/20:58z] - Arrived safely at LFMN. We hope you enjoyed your flight!
[20:58/20:58z] - Disembark
[20:58/20:58z] - Precipitation at LFMN: None
[20:58/20:58z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[20:58/20:58z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[20:58/20:58z] - Final Weight: 72423kg, Final Fuel: 9690kg, Fuel Used: 11197kg, Payload: 21319kg
[20:58/20:58z] - 737-800 PAX BW SC
[20:58/20:58z] - FSPAcars 2.0.7.2

QNH - Standard Pressure Altitude above 18000ft: -5%

Pitch Angle Limit Exceed: -20%

Classificação: 75%

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