TAP Air Portugal voo TAP243

Piloto:	FSP1276 - Norkinha
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TAP243 Mais voos TAP243
Aeronave:	A339 (CR-YNZ)
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Chicago - ORD/KORD UNITED STATES
Rota:	ELNUB ERPES/M083F380 41N020W 42N025W 42N030W 42N035W 42N040W 42N050W 41N060W DOVEY/N0481F380 SAILE BOS DERLO FNT
Altitude:	38000ft
Duração:	10.08
Distância:	3479nm
Data/Hora:	15/02/2026 08:53
Servidor:	Online - VATSIM

Comandante FSP1276 Norkinha, de nome forte e presença serena, ultimava os derradeiros preparativos a bordo do Airbus A330-900, matrícula CS-TUS, para o voo TAP243. A partida era de Lisboa, LPPT, com destino a Chicago, KORD, uma travessia atlântica de 3479 milhas náuticas com uma duração planeada de 10:08. O embarque decorria, e a aeronave, com um peso bruto de 192001kg e 64992kg de combustível, apresentava um payload de apenas 1kg, uma peculiaridade para um voo comercial. Em Lisboa, a noite era amena, com 11°C, sem vento nem precipitação, embora os registos indicassem uma visibilidade de 0km e pressão a 0hPa, dados atípicos para a clareza aparente. Os recognition lights, cabin lights e seat belts já estavam ativos, sinalizando a prontidão para iniciar o longo percurso.

Os beacon lights foram acionados, anunciando à terra que o A339 estava prestes a mover-se. Com os flaps na posição 2, Norkinha autorizou o pushback, e o gigante de asa girou lentamente, afastando-se do gate.

O parking brake foi libertado e, em rápida sucessão, os motores 1 e 2 foram ligados, ganhando o seu rugido característico. À medida que o CS-TUS iniciava a taxyagem para a pista, as taxi lights, strobes lights e wing lights acenderam-se, iluminando o caminho no aeroporto noturno de Lisboa, enquanto Norkinha monitorizava os sistemas, sentindo a potência sob os seus comandos.

Alinhado na pista, com os landing lights, navigation lights e logo lights acesos, o Comandante Norkinha aplicou 99% de take off thrust.

O TAP243, com um take off weight de 191787kg e os flaps em posição 2, iniciou a sua corrida. Rapidamente, as velocidades críticas foram alcançadas: V1 a 155 nós, VR a 162 nós e V2 a 168 nós, consumindo 64641kg de combustível até este ponto. O A339 elevou-se com graça, um espetáculo de engenharia a desafiar a gravidade, iniciando a sua ascensão no céu noturno, que se mantinha sem vento ou turbulência, a 11°C de temperatura exterior, subindo a partir de 377 pés e 185 nós.

A aeronave continuou a sua subida controlada. Aos 912 pés, os flaps foram recolhidos para a posição 1 e o trem de aterragem foi guardado no seu compartimento, otimizando a aerodinâmica para a ascensão. O A339 acelerava, ganhando altitude de forma constante e eficiente. Aos 5225 pés, os flaps foram totalmente recolhidos para a posição 0, e quase de imediato, a 5256 pés, o autopilot foi engatado, aliviando Norkinha da pilotagem manual e permitindo um foco maior na monitorização dos parâmetros de voo e na rota transatlântica. Uma subida firme e previsível era a base para a segurança.

A ascensão prosseguiu ininterruptamente. Ultrapassados os 10 mil pés, um marco de segurança e eficiência, as landing lights, taxi lights e wing lights foram desligadas, e a indicação de apertar os cintos de segurança foi desativada, permitindo que os passageiros se movessem livremente na cabine. A 10266 pés e 252 nós, a aeronave já se encontrava bem acima das nuvens mais baixas, rasgando o ar a caminho da sua altitude de cruzeiro. A rota de 288° mantinha-se estável, apontando para o vasto oceano que se estendia à frente.

Após 28 minutos de voo desde a descolagem, o Top of Climb (TOC) foi atingido a 37507 pés. O A339 nivelou-se e entrou na fase de cruzeiro, mantendo um rumo de 292° e uma velocidade de 264 nós. A esta altitude, a temperatura exterior (OAT) era glacial, a -69°C, enquanto a cabine se mantinha num conforto temperado. O registo meteorológico continuava a indicar ausência de vento, turbulência ou rajadas, uma condição invulgarmente perfeita para uma travessia tão longa. Com 64641kg de combustível a bordo no início da descolagem, Norkinha sabia que a monitorização seria constante para garantir a eficiência ao longo das 3479 milhas náuticas.

Quase nove horas depois do início do cruzeiro, o TAP243 atingiu o Top of Descent (TOD) a 37488 pés, iniciando a sua descida controlada rumo a KORD. O Comandante Norkinha e a tripulação começaram os procedimentos para a aterragem em Chicago, revisando as cartas de aproximação e o estado da aeronave. Aos 11175 pés, os avisos de apertar cintos foram ativados, e as taxi lights, landing lights e wing lights foram reativadas, preparando o ambiente para a fase final do voo, num cenário meteorológico que continuava a registar 0km de visibilidade e 0kts de vento, com a OAT a 4°C.

Aos 5293 pés, o A339 estava na aproximação final, com 17312kg de combustível a bordo. Norkinha coordenou a configuração da aeronave para a aterragem. Os flaps foram estendidos em etapas: para a posição 1 a 3881 pés, depois para a posição 2 a 3308 pés, momento em que o trem de aterragem foi baixado, aumentando o drag e controlando a velocidade. Os flaps seguiram para as posições 3, 4 e finalmente para a posição 5 a 2968 pés, configurando o aparelho para o toque suave na pista de KORD, sob um ambiente de 0km de visibilidade, sem vento nem precipitação.

A 765 pés de altitude, o autopilot foi desligado, e o Comandante Norkinha assumiu o controlo manual do A339. Com uma taxa de descida de -272 pés por minuto, um toque suave foi efetuado na pista de KORD a 142 nós, com os flaps na posição 5 e 16702kg de combustível restante. A aterragem foi precisa, com 1,07g's e um pitch de -3° e bank de -1° no momento do toque, demonstrando perícia em condições desafiantes de visibilidade aparente. Imediatamente, os spoilers foram desdobrados para maximizar a travagem, e a aeronave desacelerou rapidamente na pista, concluindo a longa travessia atlântica. A temperatura no solo era de 1°C.

Com a velocidade controlada, os spoilers foram recolhidos, e o TAP243 iniciou a sua taxyagem para o gate em KORD. As seat belts foram desligadas, e as navigation lights, landing lights, logo lights e wing lights foram apagadas. Enquanto o avião se dirigia para o parqueamento, os flaps foram totalmente recolhidos, regressando à posição 0 em várias etapas. Finalmente, com o CS-TUS imobilizado no gate, o parking brake foi aplicado e os motores foram desligados, um após o outro, terminando uma jornada de 09:53 de voo efetivo. A equipa de Norkinha tinha cumprido a sua missão com segurança e profissionalismo.

Em KORD, o Airbus A330-900 da TAP, matrícula CS-TUS, havia chegado em segurança, marcando o fim do voo TAP243. O peso final registado era de 143606kg, com 16603kg de combustível remanescente, indicando um consumo de 48389kg para a travessia. Os passageiros iniciaram o desembarque, aliviados e gratos pela viagem tranquila. As condições meteorológicas em Chicago mantinham o padrão do voo, com 0°C de OAT, visibilidade de 0km, sem vento, turbulência ou precipitação, e pressão de 0hPa, acolhendo a aeronave após a sua jornada transatlântica. Uma viagem longa, concluída com o profissionalismo habitual da TAP.

Análise de Realismo: Com base nos dados do registo, a plausibilidade deste voo simulado apresenta pontos fortes e fracos. A autonomia da aeronave, um Airbus A330-900neo, é perfeitamente adequada para a distância de 3479 milhas náuticas entre Lisboa e Chicago; o A339 tem um alcance significativamente superior a esta distância, mesmo com carga completa. O consumo de combustível, registado em 48389kg para um voo de aproximadamente 9h53m (tempo entre a descolagem e a aterragem efetiva, ou 10h09m de operações totais), resulta numa taxa de queima de cerca de 4888 kg/h. Este valor é razoável e ligeiramente abaixo da média típica de 4900-5500 kg/h para um A330-900neo, mas pode ser justificado pelo payload excecionalmente baixo. No entanto, o payload de 1kg para um voo comercial (TAP243) é altamente irrealista. Um A339 transporta centenas de passageiros e várias toneladas de carga, resultando num payload que facilmente atinge dezenas de toneladas. Este valor afeta drasticamente o peso total da aeronave, e consequentemente, o consumo de combustível e a performance, embora os pesos inicial e final da aeronave sejam internamente consistentes com o combustível consumido e o referido payload.

O maior ponto de inconsistência reside nas informações meteorológicas. O registo indica consistentemente "Visibilidade 0km", "Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts" e "Pressure 0hPa" em todas as fases do voo (partida, cruzeiro e chegada), enquanto a "Precipitation" é sempre "None". Estes são, sem sombra de dúvida, valores placeholder ou a indicação de que o sistema de meteorologia da simulação estava desativado ou a fornecer dados nulos. É completamente implausível que um voo transatlântico de 10 horas encontre condições de vento zero, turbulência zero, visibilidade de 0km sem precipitação, e pressão atmosférica de 0hPa, tanto em dois aeroportos internacionais como em altitude de cruzeiro. Estes dados eliminam qualquer desafio meteorológico ou ambiental que um piloto enfrentaria na vida real. As decisões do piloto, Comandante Norkinha, parecem ter sido procedimentais e por livro, com as luzes, flaps e trem de aterragem a serem geridos corretamente nas fases apropriadas. Contudo, a ausência de condições meteorológicas reais significa que não houve decisões complexas baseadas em fatores ambientais, o que retira uma camada de realismo à sua perspetiva. Em suma, embora o perfil de voo (altitude, velocidades, duração para a distância) e a autonomia da aeronave sejam realistas, o realismo é severamente comprometido pelo payload altamente irrealista e, crucialmente, pela ausência total de dados meteorológicos dinâmicos. Estes fatores são fundamentais para a experiência e desafio de um voo na vida real. Nota para o realismo do voo: 4/10Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[23:44] - Airline: TAP Air Portugal
[23:44] - ACFT: A339
[23:44] - Flight: TAP243
[23:44] - DEP: LPPT
[23:44] - ARR: KORD
[Flight Simulator Log]
[23:44/10:56z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUS
[23:44/10:56z] - A339
[23:44/10:56z] - Flight TAP243 is ready to depart LPPT with a final destination of KORD.
[23:44/10:56z] - Precipitation at LPPT: None
[23:44/10:56z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[23:44/10:56z] - OAT 11°C | TAT 11°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[23:44/10:56z] - Pilot in Command FSP1276 | MSFS2024 | FSUIPC 7.506
[23:44/10:56z] - Boarding
[23:44/10:56z] - Gross Weight: 192001kg, Fuel: 64992kg, Payload: 1kg
[23:44/10:56z] - Parking Brake Applied
[23:44/10:56z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[23:44/10:56z] - Cabin Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[23:44/10:56z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[23:49/11:01z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 202° and 0kts
[23:53/11:05z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 202° and 0kts
[23:54/11:06z] - Pushing Back from the gate
[23:55/11:07z] - Parking Brake Released
[23:55/11:07z] - Taxiing to Runway
[23:55/11:07z] - Engine 1 started
[23:56/11:08z] - Engine 2 started
[23:57/11:09z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 258° and 1kts
[23:57/11:09z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 258° and 1kts
[23:57/11:09z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 258° and 1kts
[00:02/11:14z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 293° and 12kts
[00:02/11:14z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 295° and 13kts
[00:02/11:14z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 295° and 13kts
[00:03/11:15z] - Take Off Thrust set 99%
[00:03/11:15z] - Take Off Roll started at 39kts and flaps 2
[00:03/11:15z] - Take Off Weight: 191787kg, Fuel: 64778kg, Payload: 1kg
[00:03/11:15z] - V1 at 155kts, Flaps position 2, hdg 23° and 64675kg of fuel
[00:03/11:15z] - VR at 162kts, Flaps position 2, hdg 23° and 64670kg of fuel
[00:03/11:15z] - V2 at 168kts, Flaps position 2, hdg 22° and 64641kg of fuel
[00:03/11:15z] - Initial Climb 1g's, 377ft, hdg 22°, 185kts, flaps 2, 64641kg of fuel, pitch -6°, bank 0°
[00:03/11:15z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[00:03/11:15z] - OAT 11°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[00:03/11:15z] - Climbing to TOC at 377ft, hdg 22°, 185kts
[00:03/11:15z] - Climbing at 559ft, hdg 20° and 198kts
[00:04/11:16z] - Flaps to position 1 at 912ft, hdg 20° and 204kts
[00:04/11:16z] - Gear up at 912ft, hdg 20° and 204kts
[00:05/11:17z] - Flaps to position 0 at 5225ft, hdg 22° and 213kts
[00:05/11:17z] - AutoPilot Engaged at 5256ft, hdg 22° and 214kts
[00:07/11:19z] - Landing Lights OFF 10138ft, hdg 288° and 250kts
[00:07/11:19z] - Taxi Lights OFF 10171ft, hdg 288° and 250kts
[00:07/11:19z] - Wing Lights OFF 10171ft, hdg 288° and 250kts
[00:07/11:19z] - Seat Belts OFF 10266ft, hdg 288° and 252kts
[00:28/11:40z] - TOC reached at 37507ft, hdg 292° and 264kts
[00:28/11:40z] - Cruise started at 37507ft, hdg 292° and 264kts
[00:28/11:40z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[00:28/11:40z] - OAT -69°C | TAT -41°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[09:19/20:31z] - TOD reached at 37488ft, hdg 253° and 260kts
[09:19/20:31z] - Descending to destination at 37488ft, hdg 253° and 260kts
[09:31/20:43z] - Seat Belts ON 11175ft, hdg 235° and 193kts
[09:32/20:44z] - Taxi Lights ON 9884ft, hdg 235° and 193kts
[09:32/20:44z] - Landing Lights ON 9884ft, hdg 235° and 193kts
[09:32/20:44z] - Wing Lights ON 9884ft, hdg 235° and 193kts
[09:36/20:48z] - Approach at 5293ft, hdg 233°, 192kts, flaps 0 and 17312kg of fuel on board
[09:36/20:48z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:36/20:48z] - OAT 4°C | TAT 10°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[09:43/20:55z] - Flaps to position 1 at 3881ft, hdg 224° and 193kts
[09:44/20:56z] - Flaps to position 2 at 3308ft, hdg 271° and 183kts
[09:44/20:56z] - Gear down at 3308ft, hdg 271° and 183kts
[09:44/20:56z] - Flaps to position 3 at 3308ft, hdg 271° and 183kts
[09:44/20:56z] - Flaps to position 4 at 3097ft, hdg 268° and 173kts
[09:44/20:56z] - Flaps to position 5 at 2968ft, hdg 266° and 165kts
[09:47/20:59z] - AutoPilot Disengaged at 765ft, hdg 269° and 147kts
[09:47/20:59z] - Landed Normal at -272fpm, 1,07g's, hdg 265°, 142kts, flaps 5, 16702kg of fuel, pitch -3°, bank -1°
[09:47/20:59z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:47/20:59z] - OAT 1°C | TAT 3°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km
[09:47/20:59z] - Landing Weight: 143705kg, Fuel: 16702kg, Payload: 1kg
[09:47/20:59z] - AutoSave
[09:47/20:59z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 268° and 123kts
[09:48/21:00z] - Taxiing to Gate
[09:48/21:00z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 271° and 31kts
[09:49/21:01z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 225° and 10kts
[09:49/21:01z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 221° and 11kts
[09:49/21:01z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 221° and 11kts
[09:49/21:01z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 221° and 11kts
[09:49/21:01z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 211° and 13kts
[09:50/21:02z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 121° and 20kts
[09:50/21:02z] - Flaps to position 3 at 0ft, hdg 121° and 20kts
[09:50/21:02z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 121° and 22kts
[09:50/21:02z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 122° and 21kts
[09:50/21:02z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 122° and 20kts
[09:51/21:03z] - Parking Brake Applied
[09:51/21:03z] - Engine 1 stopped
[09:51/21:03z] - Engine 2 stopped
[09:53/21:05z] - Arrived safely at KORD. We hope you enjoyed your flight!
[09:53/21:05z] - Disembark
[09:53/21:05z] - Precipitation at KORD: None
[09:53/21:05z] - Wind Heading 0° | Wind Speed 0kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[09:53/21:05z] - OAT 0°C | TAT 0°C | Dew Point 0°C | Visibility 0km | Pressure 0hPa
[09:53/21:05z] - Final Weight: 143606kg, Final Fuel: 16603kg, Fuel Used: 48389kg, Payload: 1kg
[09:53/21:05z] - Airbus A330-900 TAP Portugal CS-TUS
[09:53/21:05z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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