TAP Air Portugal voo TP1860

Piloto:	FSP102 - piuozorio
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TP1860 Mais voos TP1860
Aeronave:	A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal
Origem:	Ponta Delgada - PDL/LPPD PORTUGAL
Destino:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Rota:	GUNTI
Altitude:	36000ft
Duração:	2.33
Distância:	783nm
Data/Hora:	17/02/2026 13:45
Servidor:	Online - FSP

Amanhecia sobre Ponta Delgada, mas o Comandante piuozorio, de indicativo FSP102, já há muito que se preparava para o voo TP1860, um A20N da TAP Air Portugal com destino a Lisboa. No cockpit, o cheiro característico a aviação misturava-se com o aroma subtil do café. O peso bruto inicial de 46108kg era apenas o ponto de partida; com o reabastecimento de 2590kg, totalizando 6196kg de combustível, e a entrada de 11828kg de carga útil, incluindo passageiros e bagagens, o peso final para a descolagem seria de 61334kg. A visibilidade de 2km e um vento de 200° a 25 nós em LPPD, com uma temperatura de 16°C, exigiam atenção, mas nada que fugisse à rotina de um piloto experiente.

Com as luzes de navegação, logo e reconhecimento acesas, e após a tripulação confirmar que os cintos de segurança estavam apertados, o comandante piuozorio soltou o travão de parque. O potente A20N, com o motor dois e depois o motor um a ganhar vida, começou a recuar da manga, antes de iniciar o taxi para a pista. Os flaps foram configurados para a posição 2, e as luzes de taxi acenderam, iluminando o caminho enquanto o aparelho se movia agilmente, preparando-se para a imponente tarefa que se avizinhava, deixando para trás a ilha verde para se lançar sobre o vasto Atlântico. As luzes de aterragem, de strobe e de asa foram ligadas, assinalando a iminência do voo.

O TP1860 alinhou na pista, sentindo a força do vento de cauda de 200° a 29 nós. Com os motores a atingir 81% do thrust de descolagem, o A20N acelerou, a fuselagem a vibrar com a potência. O Comandante piuozorio chamou ?V1? e ?VR? aos 129 nós, e o nariz do aparelho elevou-se com elegância. Aos 134 nós, ?V2?, o avião despegou do solo dos Açores, num initial climb com 1g de força, a 152 nós, com os 6021kg de combustível a garantirem a jornada. A 284 pés, o trem de aterragem foi recolhido, e o Atlântico começou a revelar a sua imensidão azul sob a asa. A 2211 pés e 183 nós, o piloto automático foi engatado, assumindo o controlo da subida.

À medida que o avião ganhava altitude, as luzes de taxi foram apagadas a 841 pés, seguido pela retração gradual dos flaps para a posição 1 a 3050 pés, e depois para a posição 0 a 3358 pés. A cabine mergulhava numa tranquilidade relativa, enquanto a pressão era gradualmente equalizada. A 20937 pés, e já a 290 nós, as luzes de aterragem e de asa foram desligadas, pois o avião já estava bem acima da camada de nuvens e em espaço aéreo seguro, navegando em direção ao ponto mais alto da sua rota, o top of climb.

O A20N, como uma flecha prateada, rasgava o céu, deixando o azul profundo para trás para entrar no azul mais escuro da alta atmosfera.

Às 11:59Z, o TP1860 atingiu a sua altitude de cruzeiro de 35520 pés, a uma velocidade de 262 nós. A temperatura exterior marcava -54°C, mas no interior da cabine, o conforto reinava, enquanto os passageiros desfrutavam de uma viagem tranquila. O vento de cauda de 235° a 69 nós era um aliado precioso, empurrando a aeronave a cada milha náutica, garantindo que a duração de voo prevista de 2:33 e a distância de 783nm seriam cumpridas com eficiência. O Comandante piuozorio e a sua equipa mantinham um olho atento nos parâmetros do voo, desfrutando da visão panorâmica das nuvens a estender-se até ao horizonte, uma vista apenas acessível aos pássaros e àqueles que ousam voar.

Duas horas de voo depois, às 13:09Z, o avião começou o seu top of descent a 35499 pés, iniciando a trajetória de descida para Lisboa. À medida que perdia altitude, as luzes de taxi, aterragem e asa foram acionadas novamente, sinalizando a aproximação de terra e a preparação para a fase final do voo. A 7976 pés, o avião estabilizou brevemente em voo nivelado a 222 nós, talvez uma instrução do controlo de tráfego aéreo para gerir o fluxo ou uma manobra para ajustar a velocidade, antes de retomar a descida. A paisagem costeira de Portugal começava a surgir, um convite à aterragem.

A 5277 pés, o A20N estava em plena fase de aproximação, com os flaps na posição 1 e uma velocidade de 221 nós, com 2513kg de combustível a bordo. A visibilidade era excelente, 9km, e o vento de 266° a 13 nós em LPPT não representava desafio. O Comandante piuozorio começou a configurar a aeronave para a aterragem, baixando os flaps para a posição 3 a 3779 pés, e a 2742 pés, o trem de aterragem foi baixado, sentindo-se o arrasto característico e um ligeiro abanão. Seguiram-se os flaps para a posição 4 e, por fim, para a posição 5 a 2389 pés, a 152 nós. A 1811 pés, o piloto automático foi desligado, e o Comandante piuozorio assumiu o controlo manual para a aterragem, concentrado na rampa de planeio.

Às 13:34Z, o TP1860 tocou na pista de Lisboa com uma aterragem suave, a -456 pés por minuto, sentindo-se um impulso de 1.43g e uma velocidade de 148 nós. Imediatamente após o toque, os reversores de impulso foram acionados, fazendo um barulho estrondoso que rapidamente se transformou num rosnado, enquanto os spoilers eram desdobrados, auxiliando na desaceleração do aparelho. Com o vento a 200° a 8 nós e uma temperatura de 15°C, as condições eram ideais. Com a velocidade a diminuir, os reversores foram para idle, e o avião rolou firmemente pela pista, o Comandante piuozorio a guiar o aparelho com mestria. O peso de aterragem era de 57640kg, com 2366kg de combustível remanescente.

Já no solo, o avião continuou o taxi para a sua posição na manga. Os spoilers foram recolhidos, os flaps gradualmente retraídos, e as luzes de aterragem, de asa e de strobe foram desligadas, marcando o fim da fase ativa do voo. Com a aeronave parada na manga, o motor um e depois o motor dois foram desligados, e o silêncio preencheu a cabine, interrompido apenas pelo burburinho dos passageiros. O travão de parque foi acionado, as luzes de beacon apagadas e os cintos de segurança desapertados, permitindo que os passageiros pudessem finalmente desembarcar após uma viagem segura e eficiente. Com um consumo de 3695kg de combustível de descolagem à aterragem, o TP1860 chegou ao seu destino, Lisboa, com sucesso.

--- Análise de Realismo: A avaliação do realismo deste voo, baseada nos dados do log, revela uma mistura de consistências e algumas anomalias significativas. A autonomia do A20N para uma distância de 783nm entre Ponta Delgada e Lisboa é perfeitamente adequada, sendo esta uma rota comum para a aeronave. Em relação ao consumo de combustível, os dados mostram 6061kg de combustível na descolagem e 2366kg à aterragem, resultando num consumo de 3695kg. Este valor é bastante realista para um A320neo a fazer esta rota, considerando as condições meteorológicas favoráveis em altitude com um vento de cauda de 69 nós. No entanto, o log final indica "Fuel Used: 1277kg", o que é uma discrepância flagrante e irrealista para esta distância e tipo de aeronave; assumimos que o cálculo de (combustível inicial - combustível final) é o correto para a nossa análise. Os dados de peso ? 61334kg na descolagem e 57640kg na aterragem ? são consistentes entre si e dentro dos limites operacionais de um A320neo, com a carga útil de 12773kg a ser plausível para um voo comercial. O ponto mais crítico para o realismo reside nas informações de visibilidade e pressão: a pressão "0hPa" relatada tanto em LPPD como em LPPT é completamente irreal, impossibilitando uma avaliação precisa da calibração altimétrica. Além disso, a anotação "Pitch -7°" durante a initial climb é fisicamente implausível para uma aeronave em subida positiva após a descolagem, sendo provável um erro de log ou de interpretação do simulador. O "Reverse Green 408ft" também é uma inconsistência, já que o reverse thrust é ativado no solo, não no ar. Apesar destas falhas no registo de dados, o perfil geral do voo, incluindo velocidades, altitudes e a sequência de configuração da aeronave, é geralmente consistente com as operações do mundo real. A minha nota para o realismo do voo, considerando as inconsistências do log mas a plausibilidade do perfil de voo em si, é de 6/10.Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[11:11] - Airline: TAP Air Portugal
[11:11] - ACFT: A20N
[11:11] - Flight: TP1860
[11:11] - DEP: LPPD
[11:11] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[11:11/11:11z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[11:11/11:11z] -
[11:11/11:11z] - Flight TP1860 is ready to depart LPPD with a final destination of LPPT.
[11:11/11:11z] - Precipitation at LPPD: None
[11:11/11:11z] - Wind Heading 200° | Wind Speed 25kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:11/11:11z] - OAT 16°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km | Pressure 0hPa
[11:11/11:11z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.506
[11:11/11:11z] - Boarding
[11:11/11:11z] - Gross Weight: 46108kg, Fuel: 3606kg, Payload: 1kg
[11:11/11:11z] - Parking Brake Applied
[11:11/11:11z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:11/11:11z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:11/11:11z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:11/11:11z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:12/11:12z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:12/11:12z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:17/11:17z] - Refueling at Gate/Park 3606kg + 2590kg, Total 6196kg
[11:17/11:17z] - Gross Weight: 48698kg, Fuel: 6196kg, Payload: 1kg
[11:26/11:26z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 11828kg, Total 11829kg
[11:26/11:26z] - Gross Weight: 61455kg, Fuel: 6181kg, Payload: 11829kg
[11:29/11:29z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:31/11:31z] - Parking Brake Released
[11:31/11:31z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 23° and 0kts
[11:31/11:31z] - Pushing Back from the gate
[11:32/11:32z] - Taxiing to Runway
[11:32/11:32z] - Engine 2 started
[11:33/11:33z] - Engine 1 started
[11:34/11:34z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 112° and 0kts
[11:34/11:34z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 112° and 0kts
[11:34/11:34z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 112° and 0kts
[11:36/11:36z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 181° and 15kts
[11:36/11:36z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 181° and 23kts
[11:36/11:36z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 181° and 23kts
[11:42/11:42z] - Take Off Thrust set 81%
[11:42/11:42z] - Take Off Roll started at 34kts and flaps 2
[11:42/11:42z] - Take Off Weight: 61334kg, Fuel: 6061kg, Payload: 12773kg
[11:43/11:43z] - V1 at 129kts, Flaps position 2, hdg 111° and 6029kg of fuel
[11:43/11:43z] - VR at 129kts, Flaps position 2, hdg 111° and 6029kg of fuel
[11:43/11:43z] - V2 at 134kts, Flaps position 2, hdg 110° and 6021kg of fuel
[11:43/11:43z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 110°, 152kts, flaps 2, 6021kg of fuel, pitch -7°, bank 2°
[11:43/11:43z] - Wind Heading 200° | Wind Speed 29kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:43/11:43z] - OAT 16°C | TAT 19°C | Dew Point 0°C | Visibility 2km
[11:43/11:43z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 110°, 152kts
[11:43/11:43z] - Gear up at 284ft, hdg 115° and 164kts
[11:43/11:43z] - Climbing at 443ft, hdg 117° and 172kts
[11:43/11:43z] - Taxi Lights OFF 841ft, hdg 118° and 164kts
[11:43/11:43z] - AutoPilot Engaged at 2211ft, hdg 121° and 183kts
[11:44/11:44z] - Flaps to position 1 at 3050ft, hdg 120° and 207kts
[11:44/11:44z] - Flaps to position 0 at 3358ft, hdg 118° and 222kts
[11:50/11:50z] - Landing Lights OFF 20937ft, hdg 79° and 290kts
[11:50/11:50z] - Wing Lights OFF 21021ft, hdg 79° and 290kts
[11:59/11:59z] - TOC reached at 35520ft, hdg 82° and 262kts
[11:59/11:59z] - Cruise started at 35520ft, hdg 82° and 262kts
[11:59/11:59z] - Wind Heading 235° | Wind Speed 69kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[11:59/11:59z] - OAT -54°C | TAT -27°C | Dew Point 0°C | Visibility 4km
[13:09/13:09z] - TOD reached at 35499ft, hdg 94° and 259kts
[13:09/13:09z] - Descending to destination at 35499ft, hdg 94° and 259kts
[13:20/13:20z] - Flaps to position 1 at 11973ft, hdg 100° and 200kts
[13:21/13:21z] - Taxi Lights ON 11586ft, hdg 86° and 199kts
[13:21/13:21z] - Landing Lights ON 11586ft, hdg 86° and 199kts
[13:21/13:21z] - Wing Lights ON 11467ft, hdg 80° and 199kts
[13:22/13:22z] - Level Flight at 7976ft, hdg 354° and 222kts
[13:26/13:25z] - Descending at 7932ft, hdg 20° and 218kts
[13:27/13:27z] - Approach at 5277ft, hdg 20°, 221kts, flaps 1 and 2513kg of fuel on board
[13:27/13:27z] - Wind Heading 266° | Wind Speed 13kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:27/13:27z] - OAT 11°C | TAT 19°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km
[13:30/13:30z] - Flaps to position 3 at 3779ft, hdg 204° and 193kts
[13:31/13:31z] - Gear down at 2742ft, hdg 204° and 171kts
[13:31/13:31z] - Flaps to position 4 at 2539ft, hdg 204° and 163kts
[13:31/13:31z] - Flaps to position 5 at 2389ft, hdg 204° and 152kts
[13:33/13:33z] - AutoPilot Disengaged at 1811ft, hdg 205° and 131kts
[13:34/13:34z] - Landed Normal at -456fpm, 1,43g's, hdg 203°, 148kts, flaps 5, fuel 2366kg, pitch 0°, bank 0°, Slip 0,16° L
[13:34/13:34z] - Wind Heading 200° | Wind Speed 8kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:34/13:34z] - OAT 15°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km
[13:34/13:34z] - Landing Weight: 57640kg, Fuel: 2366kg, Payload: 12773kg
[13:34/13:34z] - AutoSave
[13:34/13:34z] - Reverse Green 408ft, hdg 203° and 148kts
[13:34/13:34z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 203° and 123kts
[13:34/13:34z] - Reverse Idle 0ft, hdg 202° and 107kts
[13:35/13:35z] - Taxiing to Gate
[13:35/13:35z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 189° and 33kts
[13:35/13:35z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 181° and 28kts
[13:35/13:35z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 180° and 26kts
[13:35/13:35z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 180° and 27kts
[13:35/13:35z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 180° and 28kts
[13:35/13:35z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 180° and 26kts
[13:35/13:35z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 178° and 21kts
[13:37/13:37z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 258° and 4kts
[13:37/13:37z] - Engine 1 stopped
[13:37/13:37z] - Parking Brake Applied
[13:37/13:37z] - Engine 2 stopped
[13:37/13:37z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 258° and 2kts
[13:37/13:37z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 258° and 2kts
[13:44/13:44z] - Unloading Payload at Gate/Park 11829kg - 10884kg, Total 945kg
[13:44/13:44z] - Gross Weight: 45774kg, Fuel: 2329kg, Payload: 945kg
[13:45/13:45z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[13:45/13:45z] - Disembark
[13:45/13:45z] - Precipitation at LPPT: None
[13:45/13:45z] - Wind Heading 200° | Wind Speed 7kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[13:45/13:45z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 9km | Pressure 0hPa
[13:45/13:45z] - Final Weight: 47690kg, Final Fuel: 2329kg, Fuel Used: 1277kg, Payload: 2861kg
[13:45/13:45z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[13:45/13:45z] - FSPAcars 2.0.7.2

Classificação: 100%

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