TAP Air Portugal voo TP1928

Piloto:	FSP102 - piuozorio
Companhia:	TAP Air Portugal (TP/TAP)
Voo:	TP1928 Mais voos TP1928
Aeronave:	A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal
Origem:	Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL
Destino:	Porto - OPO/LPPR PORTUGAL
Rota:	OKNIB DCT ABSOK DCT ABLEG
Altitude:	24000ft
Duração:	1.24
Distância:	150nm
Data/Hora:	17/02/2026 17:28
Servidor:	Online - FSP

Na quietude da cockpit do Airbus A20N, matrícula CS-TVA, o Comandante FSP102, cujo nome de batismo na aviação era piuozorio, sentia a excitação peculiar de mais um voo doméstico, o TP1928 da TAP Air Portugal, de Lisboa (LPPT) para o Porto (LPPR). Às dezasseis horas e quatro minutos, enquanto o sol de fim de tarde banhava o aeroporto, a aeronave, inicialmente com um peso bruto de 44830kg e uns simbólicos 1kg de carga útil ? um pormenor que sempre o divertia na fase inicial de planeamento ? começava a ganhar vida. Os procedimentos de boarding e reabastecimento desenrolavam-se com precisão, com 1969kg de combustível a serem adicionados e uma carga útil substancial de 14227kg a preencher os porões e cabine, elevando o peso bruto final para uns respeitáveis 61012kg, garantindo um equilíbrio perfeito para a curta viagem. As luzes de Instrumentos, Reconhecimento, Navegação e Logotipo já brilhavam, um prelúdio luminoso para a jornada que se avizinhava, sob um céu sem precipitação, com ventos moderados de 230 graus e 10 nós, e uma visibilidade clara de 8km, a prometer um início de voo sereno.

Com a cabine já preparada e os avisos de cinto de segurança ligados às dezasseis horas e vinte minutos, o Comandante piuozorio deu a ordem para o pushback.

Os motores, primeiro o número dois e depois o número um, entraram em funcionamento com um rugido reconfortante, marcando o início da movimentação da aeronave. Lentamente, o A20N desengatou-se do gate, as luzes de Beacon a piscar, assinalando a sua presença em solo. Começou o taxi para a pista, com os flaps a serem ajustados para a posição um e, de seguida, para a posição dois, preparando as asas para a sustentação necessária. As luzes de Taxi iluminavam o caminho, enquanto piuozorio e o seu primeiro oficial reviam os últimos checklists, cientes de que cada detalhe era crucial para a segurança do voo, sob um céu que, apesar da clareza, começava a insinuar uma ligeira brisa.

Às dezasseis horas e trinta e três minutos, o Airbus aproximou-se da cabeceira da pista, com as luzes de Landing, Wing e Strobes acesas, conferindo ao avião uma presença imponente. O Comandante piuozorio alinhou a aeronave, sentindo o pulso da máquina sob os seus comandos. Com o peso de descolagem a fixar-se nos 61924kg, e com 4147kg de combustível a bordo, o A20N estava no seu ponto ideal de performance para o curto salto. Às dezasseis horas e trinta e quatro minutos, o Take Off Thrust foi definido para 70%, e o rolar da descolagem começou. As velocidades críticas ? V1, VR, V2 ? foram atingidas rapidamente aos 147 nós, com os flaps na posição dois, num movimento fluído e potente. A decisão de usar 70% de thrust para a descolagem, embora não seja a potência máxima (TOGA) ou FLEX normalmente usadas, reflete uma abordagem conservadora, comum em voos curtos com peso adequado e condições meteorológicas favoráveis, minimizando o desgaste dos motores e o consumo de combustível sem comprometer a segurança.

O A20N elevou-se graciosamente no ar às dezasseis horas e trinta e cinco minutos, entrando na fase de Initial Climb a 359 pés e 164 nós. Os trens de aterragem foram recolhidos logo aos 373 pés, reduzindo o arrasto e permitindo uma subida mais eficiente. A meteorologia durante a subida indicava ventos de 240 graus e 11 nós, com uma temperatura exterior de 14°C, condições ideais para a performance da aeronave. As luzes de Taxi foram desligadas aos 827 pés, e o AutoPilot foi engatado aos 2217 pés, permitindo ao Comandante piuozorio e à sua tripulação focar-se no monitoramento dos sistemas e na comunicação com o controlo de tráfego aéreo. A transição dos flaps para a posição um aos 3419 pés e, finalmente, para a posição zero aos 6676 pés, à medida que a velocidade aumentava, demonstrava uma gestão precisa e progressiva da configuração da asa, otimizando a eficiência aerodinâmica para a ascensão.

Às dezasseis horas e quarenta e três minutos, o Top Of Climb (TOC) foi atingido aos 23519 pés, com uma velocidade de 290 nós, marcando o início da fase de Cruise.

A aeronave, agora no seu elemento, cortava os céus portugueses. Os ventos de cauda, com 252 graus e 46 nós, eram um bónus, contribuindo para uma maior velocidade em relação ao solo e uma ligeira poupança de combustível. A temperatura exterior era de -29°C, mas no conforto da cabine, os passageiros desfrutavam de uma viagem tranquila. As luzes de Wing foram desligadas, pois já não eram necessárias na claridade do ar de cruzeiro. A gestão da rota e da altitude durante o cruzeiro revelava uma execução standard do plano de voo, garantindo a chegada pontual ao destino.

O Top Of Descent (TOD) foi iniciado às dezasseis horas e cinquenta e seis minutos, a partir dos 23500 pés, com o A20N a reduzir a velocidade e a altitude de forma controlada. O Comandante piuozorio começou a preparar a aeronave para a descida em direção ao Porto. Os sistemas foram verificados, e a comunicação com o controlo de tráfego aéreo do Porto foi estabelecida, confirmando a rota de aproximação. Por volta das dezassete horas e um minuto, as luzes de Taxi e Wing foram reativadas, uma medida de segurança que aumenta a visibilidade da aeronave durante a descida e aproximação, especialmente em altitudes mais baixas onde o tráfego aéreo é mais denso. A descida foi suave e progressiva, sem incidentes notáveis, refletindo a experiência da tripulação e a robustez da aeronave.

A fase de Approach iniciou-se às dezassete horas e seis minutos, a cerca de 5274 pés, com a aeronave a 248 nós e 2855kg de combustível a bordo. As condições meteorológicas no Porto eram favoráveis, com ventos de 251 graus e 13 nós, uma temperatura de 4°C e visibilidade de 6km. O Comandante piuozorio começou a configurar os flaps de forma gradual, da posição um aos 5002 pés e 224 nós, passando pela posição três aos 3976 pés, pela posição quatro aos 3629 pés, e finalmente pela posição cinco aos 3566 pés e 173 nós, demonstrando uma cadência exemplar na preparação para a aterragem. Esta sequência de flaps é crucial para gerir a velocidade e a sustentação, permitindo uma aproximação estável. Os trens de aterragem foram estendidos aos 2782 pés e 132 nós, preparando o A20N para o contacto com a pista. O AutoPilot foi desativado aos 435 pés, entregando o controlo manual ao Comandante piuozorio para o toque final.

Às dezassete horas e catorze minutos, o TP1928 tocou a pista de forma "Normal", com uma taxa de descida de -150fpm e um leve 1.03g, a 127 nós, com os flaps na posição cinco. O consumo de combustível até ao pouso foi de 1458kg desde a descolagem. Imediatamente após o toque, o Reverse Thrust foi acionado, indicado pelo "Reverse Green", e os Spoilers foram implantados, maximizando a desaceleração da aeronave. Com um peso de aterragem de 60467kg, a aeronave respondia bem aos comandos de travagem. As condições meteorológicas no momento da aterragem no Porto eram amenas, com ventos de 230 graus e 9 nós e uma visibilidade de 6km, permitindo uma aterragem tranquila e segura. A execução do Comandante piuozorio foi impecável, um testemunho da sua perícia e do respeito pelas normas operacionais.

Depois do pouso, o A20N continuou a sua progressão em solo, com o Reverse Thrust a ser desativado ("Reverse Idle") aos 92 nós, e o Taxi para o gate a iniciar-se. Os Spoilers foram recolhidos, e os flaps gradualmente retraídos para as posições um e zero. As luzes de Landing, Wing, Strobes, Navigation, Logo e Taxi foram desligadas em sequência, à medida que a aeronave se aproximava do seu destino final em solo. Às dezessete horas e dezoito minutos, ambos os motores foram desligados e as luzes de Beacon apagadas, assinalando o fim do voo. O Parking Brake foi acionado e os avisos de cinto de segurança desligados, permitindo aos passageiros preparar-se para o desembarque. O Comandante piuozorio, com a sua tarefa cumprida, garantiu que a aeronave estivesse segura e pronta para os procedimentos pós-voo.

Às dezassete horas e vinte e seis minutos, iniciou-se o descarregamento da carga útil no gate, reduzindo o peso bruto para 45140kg e o combustível remanescente para 2638kg. Dois minutos depois, às dezassete horas e vinte e oito minutos, a mensagem final de "Arrived safely at LPPR" confirmou o sucesso do voo. As condições meteorológicas no Porto mantinham-se estáveis, sem precipitação, com ventos de 230 graus e 8 nós, e uma visibilidade de 6km. O Comandante FSP102 (piuozorio) tinha conduzido o TP1928, um voo de 40 minutos efetivos para uma distância de 150nm, de forma eficiente e segura. A perspetiva sobre as suas decisões é de um piloto a operar dentro dos padrões, utilizando as configurações corretas da aeronave para cada fase do voo, e demonstrando um controlo consistente sobre os sistemas e procedimentos.

Análise de realismo: A autonomia da aeronave A20N para uma distância de 150nm é mais do que adequada; este voo representa apenas uma fração da sua capacidade de alcance, que se estende por milhares de milhas náuticas. Em termos de consumo de combustível, o log indica "Fuel Used: 2329kg" no resumo final, mas os dados detalhados mostram que o combustível no take off era de 4147kg e no landing era de 2689kg, o que resulta num consumo real de 1458kg. Este valor de 1458kg é bastante realista para um voo de 40 minutos de um A320neo, enquanto os 2329kg seriam um pouco elevados para a duração e distância. A discrepância sugere um erro na forma como o "Fuel Used" é calculado no log final, possivelmente referindo-se ao combustível inicial do SimBrief ou a um valor não relacionado com o consumo efetivo do voo. Os dados de peso, com um peso bruto de descolagem de 61924kg e uma carga útil de 15277kg, são consistentes e realistas para um A320neo num voo doméstico. Contudo, a informação de "Pressure 0hPa" tanto em LPPT como em LPPR é irrealista e constitui uma falha significativa nos dados meteorológicos, pois a pressão atmosférica nunca seria zero. Este erro compromete a plausibilidade dos dados de pressão para a vida real, embora não afete diretamente a performance do voo simulado se o simulador estiver a usar dados internos. Em geral, o voo demonstra uma sequência de eventos e manobras plausíveis para um voo real, com exceção da anomalia na pressão e a inconsistência no relatório de consumo de combustível. A nota de realismo atribuída é de 7/10.

Gerado por Gemini AI

Ver Log

[Flight SimBrief]
[16:04] - Airline: TAP Air Portugal
[16:04] - ACFT: A20N
[16:04] - Flight: TP1928
[16:04] - DEP: LPPT
[16:04] - ARR: LPPR
[Flight Simulator Log]
[16:04/16:04z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[16:04/16:04z] -
[16:04/16:04z] - Flight TP1928 is ready to depart LPPT with a final destination of LPPR.
[16:04/16:04z] - Precipitation at LPPT: None
[16:04/16:04z] - Wind Heading 230° | Wind Speed 10kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:04/16:04z] - OAT 15°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 8km | Pressure 0hPa
[16:04/16:04z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.506
[16:04/16:04z] - Boarding
[16:04/16:04z] - Gross Weight: 44830kg, Fuel: 2329kg, Payload: 1kg
[16:04/16:04z] - Parking Brake Applied
[16:04/16:04z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:04/16:04z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:04/16:04z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:04/16:04z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:05/16:05z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:05/16:05z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:10/16:10z] - Refueling at Gate/Park 2329kg + 1969kg, Total 4298kg
[16:10/16:10z] - Gross Weight: 46799kg, Fuel: 4298kg, Payload: 1kg
[16:18/16:18z] - Loading Payload at Gate/Park 1kg + 14227kg, Total 14228kg
[16:18/16:18z] - Gross Weight: 61012kg, Fuel: 4283kg, Payload: 14228kg
[16:20/16:20z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:21/16:21z] - Pushing Back from the gate
[16:21/16:21z] - Parking Brake Released
[16:21/16:21z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 79° and 0kts
[16:22/16:22z] - Pushing Back from the gate
[16:22/16:22z] - Taxiing to Runway
[16:22/16:22z] - Engine 2 started
[16:23/16:23z] - Engine 1 started
[16:24/16:24z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 349° and 0kts
[16:24/16:24z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 349° and 0kts
[16:24/16:24z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 349° and 0kts
[16:33/16:33z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 315° and 4kts
[16:33/16:33z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 315° and 5kts
[16:33/16:33z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 315° and 7kts
[16:34/16:34z] - Take Off Thrust set 70%
[16:34/16:34z] - Take Off Roll started at 44kts and flaps 2
[16:34/16:34z] - Take Off Weight: 61924kg, Fuel: 4147kg, Payload: 15277kg
[16:35/16:35z] - V1 at 147kts, Flaps position 2, hdg 203° and 4110kg of fuel
[16:35/16:35z] - VR at 147kts, Flaps position 2, hdg 203° and 4110kg of fuel
[16:35/16:35z] - V2 at 147kts, Flaps position 2, hdg 203° and 4102kg of fuel
[16:35/16:35z] - Initial Climb 1g's, 359ft, hdg 203°, 164kts, flaps 2, 4102kg of fuel, pitch -6°, bank 1°
[16:35/16:35z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 11kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:35/16:35z] - OAT 14°C | TAT 18°C | Dew Point 0°C | Visibility 8km
[16:35/16:35z] - Climbing to TOC at 359ft, hdg 203°, 164kts
[16:35/16:35z] - Gear up at 373ft, hdg 204° and 169kts
[16:35/16:35z] - Climbing at 607ft, hdg 205° and 171kts
[16:35/16:35z] - Taxi Lights OFF 827ft, hdg 205° and 170kts
[16:35/16:35z] - AutoPilot Engaged at 2217ft, hdg 205° and 165kts
[16:36/16:36z] - Flaps to position 1 at 3419ft, hdg 204° and 214kts
[16:37/16:37z] - Flaps to position 0 at 6676ft, hdg 264° and 236kts
[16:43/16:43z] - TOC reached at 23519ft, hdg 13° and 290kts
[16:43/16:43z] - Cruise started at 23519ft, hdg 13° and 290kts
[16:43/16:43z] - Wind Heading 252° | Wind Speed 46kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[16:43/16:43z] - OAT -29°C | TAT -7°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[16:43/16:43z] - Wing Lights OFF 23558ft, hdg 13° and 290kts
[16:56/16:56z] - TOD reached at 23500ft, hdg 9° and 289kts
[16:56/16:56z] - Descending to destination at 23500ft, hdg 9° and 289kts
[17:01/17:01z] - Taxi Lights ON 11328ft, hdg 343° and 290kts
[17:01/17:01z] - Wing Lights ON 11260ft, hdg 343° and 290kts
[17:06/17:06z] - Approach at 5274ft, hdg 12°, 248kts, flaps 0 and 2855kg of fuel on board
[17:06/17:06z] - Wind Heading 251° | Wind Speed 13kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:06/17:06z] - OAT 4°C | TAT 13°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km
[17:06/17:06z] - Flaps to position 1 at 5002ft, hdg 78° and 224kts
[17:08/17:08z] - Flaps to position 3 at 3976ft, hdg 172° and 196kts
[17:08/17:08z] - Flaps to position 4 at 3629ft, hdg 172° and 176kts
[17:09/17:09z] - Flaps to position 5 at 3566ft, hdg 173° and 173kts
[17:09/17:09z] - Gear down at 2782ft, hdg 173° and 132kts
[17:13/17:13z] - AutoPilot Disengaged at 435ft, hdg 171° and 132kts
[17:14/17:14z] - Reverse Green 218ft, hdg 173° and 127kts
[17:14/17:14z] - Spoilers Deployed 218ft, hdg 173° and 127kts
[17:14/17:14z] - Landed Normal at -150fpm, 1,03g's, hdg 173°, 127kts, flaps 5, fuel 2689kg, pitch -4°, bank 1°, Slip 0,37° L
[17:14/17:14z] - Wind Heading 230° | Wind Speed 9kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:14/17:14z] - OAT 13°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km
[17:14/17:14z] - Landing Weight: 60467kg, Fuel: 2689kg, Payload: 15277kg
[17:14/17:14z] - AutoSave
[17:14/17:14z] - Reverse Idle 0ft, hdg 168° and 92kts
[17:14/17:14z] - Taxiing to Gate
[17:15/17:15z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 108° and 0kts
[17:15/17:15z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 106° and 0kts
[17:15/17:15z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 76° and 0kts
[17:15/17:15z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 76° and 0kts
[17:16/17:16z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 76° and 0kts
[17:16/17:16z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 76° and 0kts
[17:18/17:18z] - Navigation Lights OFF 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Logo Lights OFF 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Engine 1 stopped
[17:18/17:18z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Parking Brake Applied
[17:18/17:18z] - Engine 2 stopped
[17:18/17:18z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:18/17:18z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:19/17:19z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:19/17:19z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:26/17:26z] - Unloading Payload at Gate/Park 14228kg - 13178kg, Total 1050kg
[17:26/17:26z] - Gross Weight: 45140kg, Fuel: 2638kg, Payload: 1050kg
[17:28/17:28z] - Arrived safely at LPPR. We hope you enjoyed your flight!
[17:28/17:28z] - Disembark
[17:28/17:28z] - Precipitation at LPPR: None
[17:28/17:28z] - Wind Heading 230° | Wind Speed 8kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:28/17:28z] - OAT 13°C | TAT 13°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km | Pressure 0hPa
[17:28/17:28z] - Final Weight: 45140kg, Final Fuel: 2638kg, Fuel Used: 2329kg, Payload: 1kg
[17:28/17:28z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[17:28/17:28z] - FSPAcars 2.0.7.3

Classificação: 100%

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