TAP Air Portugal voo TP1931
| Piloto: | FSP102 - piuozorio |
| Companhia: | TAP Air Portugal (TP/TAP) |
| Voo: |
TP1931 Mais voos TP1931 |
| Aeronave: | A20N (CS-TVA) TAP Air Portugal |
| Origem: | Porto - OPO/LPPR  PORTUGAL |
| Destino: | Lisbon - LIS/LPPT PORTUGAL |
| Rota: | MANIK DCT XAMAX |
| Altitude: | 23000ft |
| Duração: | 1.06 |
| Distância: | 150nm |
| Data/Hora: | 17/02/2026 18:45 |
| Servidor: | Online - FSP |
150 NM
Porto (OPO)
Lisbon (LIS)
MSFS2024
História do voo
A bordo, o ligeiro empurrar para trás do pushback sinalizou o início da jornada, libertando o A20N da sua posição no parque. Com os motores, primeiro o dois e depois o um, a rugir à vida, o som familiar dos turbinas encheu o ar, enquanto o Comandante piuozorio dirigia o aparelho com precisão. Os flaps foram estendidos para a posição 2, as luzes de táxi acesas, iluminando o caminho até à pista. Na cabeceira, após as verificações finais, o Comandante aplicou a potência de descolagem a 70%, impulsionando os 64782kg da aeronave ? um peso que revelava a verdadeira capacidade de transporte, bem diferente do payload inicial. A aceleração foi firme, as velocidades V1, VR e V2 atingidas com perfeição a 140/141 nós, e com um impercetível ajuste de pitch, o A20N elevou-se dos 0 pés para o céu azul, recolhendo o trem de aterragem em apenas 257 pés. O controlo automático de voo foi ativado aos 2095 pés, e os flaps recolhidos gradualmente, enquanto o aparelho ganhava altitude, vencendo os 8 nós de vento de proa que sopravam.
A subida foi metódica, com o A20N a perfurar o ar até atingir a altitude de cruzeiro de 22565 pés. Esta altitude, relativamente baixa para um jato, foi uma decisão estratégica do Comandante piuozorio, otimizando o tempo de voo numa rota tão curta e minimizando o consumo de combustível face à distância de apenas 150 milhas náuticas. O tempo de voo de 1:06 já incluía o tempo de táxi, significando um cruzeiro breve mas eficiente. Lá em cima, a 290 nós, a aeronave navegava com um vento de cauda considerável de 44 nós vindo dos 260 graus, uma benção para a poupança de tempo e combustível. A temperatura exterior desceu para -27°C, mas o interior mantinha o conforto para os passageiros. As luzes de aterragem e asa foram desligadas, marcando o início da fase mais tranquila do voo.
Não houve muito tempo para o cruzeiro prolongado, com o Topo de Descida (TOD) a ser alcançado aos 22499 pés, quase de imediato após o Topo de Subida. O Comandante piuozorio iniciou a descida para Lisboa, com o A20N a perder altitude de forma controlada. À medida que se aproximavam de Lisboa, as luzes de aterragem, táxi e asa foram novamente acesas aos 10593 pés, preparando o palco para a chegada à capital. Aos 5261 pés, com 2908kg de combustível a bordo e a 244 nós, o A20N estava na fase de aproximação. O trem de aterragem foi estendido, e os flaps começaram a ser progressivamente desdobrados ? da posição 1 aos 4123 pés até à posição 5 aos 3368 pés ?, preparando o aparelho para a velocidade de aterragem mais reduzida. O vento em Lisboa mostrava-se um pouco mais forte do que à partida, com 16 nós dos 256 graus, mas nada que perturbasse a estabilidade do A20N.
Aos 711 pés, com a pista de Lisboa (LPPT) já perfeitamente alinhada, o Comandante piuozorio desengatou o piloto automático, assumindo o controlo manual para o toque final, um momento de mestria e sensibilidade. A aterragem foi registada como "Normal", a 133 nós com flaps na posição 5, com um índice de descida de -192 pés por minuto e uma força G de 1.12, indicando um toque suave, apesar de um registo de slip lateral pouco usual de 159.06 graus, provavelmente um erro do sistema de log. Os reversores de potência e os spoilers foram imediatamente ativados, desacelerando o A20N eficientemente na pista húmida de 7km de visibilidade. Com 2788kg de combustível remanescente, o Comandante piuozorio conduziu a aeronave, agora com 63585kg de peso de aterragem, até ao parque. As luzes foram desligadas, os motores silenciaram-se e os cintos de segurança foram libertados, marcando o fim de mais um voo bem-sucedido para Lisboa.
Análise de Realismo: Com base nos dados fornecidos, a plausibilidade deste voo na vida real apresenta algumas inconsistências que afetam o seu realismo. Primeiramente, o registo do payload é bastante problemático: iniciar com 1kg e depois saltar para 18297kg no momento da descolagem, e voltar a 1kg no final, é altamente irrealista para um voo comercial. Um A320neo transporta habitualmente mais de 100 passageiros e respetiva bagagem, o que resultaria num payload significativamente superior a 1kg. O peso de descolagem de 64782kg, com 18297kg de payload, parece mais condizente com um voo comercial real do que os valores iniciais e finais de 1kg de payload.
Quanto à autonomia e consumo de combustível, a distância de 150nm (aproximadamente 278 km) é uma rota muito curta para um A320neo, que possui uma autonomia muito superior. A duração total do voo de 1:06, incluindo táxi, e um tempo de voo efetivo de cerca de 32 minutos, é bastante razoável para esta distância. O consumo de combustível é o ponto mais conflituoso nos dados: o log indica "Fuel Used: 2638kg" no final, mas a diferença entre o combustível na descolagem (3984kg) e na aterragem (2788kg) é de apenas 1196kg. Para 32 minutos de voo, um consumo de 1196kg é bastante realista para um A320neo (cerca de 2200-2400 kg/hora). O valor de 2638kg seria excessivo para um voo tão curto e sugeriria uma taxa de consumo de mais de 4500 kg/hora, que não é compatível com esta aeronave. Assumindo que o consumo real foi de 1196kg, o combustível a bordo (4100kg inicial) seria mais do que adequado, com uma boa reserva. Os dados de visibilidade e temperatura exterior são consistentes e realistas para as condições descritas. No entanto, a indicação de "Pressure 0hPa" tanto à partida como à chegada é um erro evidente do sistema de log, já que a pressão atmosférica nunca é nula. Adicionalmente, o pitch inicial de -5° na subida e o valor extremo de slip na aterragem (159.06° L) são anomalias que não correspondem a procedimentos normais de voo. A altitude de cruzeiro de 22565 pés é baixa, mas aceitável para um voo doméstico muito curto, onde não compensa subir a altitudes mais elevadas devido ao tempo necessário para o fazer e descer logo de seguida. Em suma, embora a duração, distância e grande parte da meteorologia sejam plausíveis, as inconsistências no payload, os erros no registo da pressão, o pitch negativo na subida e, mais significativamente, a discrepância no consumo de combustível, retiram pontos ao realismo. O voo parece ter tido um desempenho operacional realista em termos de tempo e velocidades (assumindo o consumo de 1196kg), mas o sistema de log apresenta dados bastante erráticos em pontos cruciais. Nota de realismo: 6/10.Gerado por Gemini AI
Log do voo
[Flight SimBrief]
[17:38] - Airline: TAP Air Portugal
[17:38] - ACFT: A20N
[17:38] - Flight: TP1931
[17:38] - DEP: LPPR
[17:38] - ARR: LPPT
[Flight Simulator Log]
[17:38/17:38z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[17:38/17:38z] -
[17:38/17:38z] - Flight TP1931 is ready to depart LPPR with a final destination of LPPT.
[17:38/17:38z] - Precipitation at LPPR: None
[17:38/17:38z] - Wind Heading 230° | Wind Speed 10kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[17:38/17:38z] - OAT 13°C | TAT 13°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km | Pressure 0hPa
[17:38/17:38z] - Pilot in Command FSP102 | MSFS2024 | FSUIPC 7.506
[17:38/17:38z] - Boarding
[17:38/17:38z] - Gross Weight: 45140kg, Fuel: 2638kg, Payload: 1kg
[17:38/17:38z] - Parking Brake Applied
[17:38/17:38z] - Navigation Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:38/17:38z] - Instruments Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:38/17:38z] - Recognition Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:38/17:38z] - Logo Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:38/17:38z] - Unloading Payload at Gate/Park 1kg - 0kg, Total 1kg
[17:38/17:38z] - Gross Weight: 45140kg, Fuel: 2638kg, Payload: 1kg
[17:41/17:41z] - Refueling at Gate/Park 2638kg + 1462kg, Total 4100kg
[17:41/17:41z] - Gross Weight: 46601kg, Fuel: 4100kg, Payload: 1kg
[17:49/17:49z] - Seat Belts ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:51/17:51z] - Pushing Back from the gate
[17:51/17:51z] - Parking Brake Released
[17:51/17:51z] - Beacon Lights ON 0ft, hdg 91° and 0kts
[17:51/17:51z] - Pushing Back from the gate
[17:52/17:52z] - Taxiing to Runway
[17:52/17:52z] - Engine 2 started
[17:52/17:52z] - Engine 1 started
[17:53/17:53z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 29° and 0kts
[17:53/17:53z] - Flaps to position 2 at 0ft, hdg 29° and 0kts
[17:53/17:53z] - Taxi Lights ON 0ft, hdg 29° and 0kts
[18:00/18:00z] - Landing Lights ON 0ft, hdg 262° and 8kts
[18:00/18:00z] - Wing Lights ON 0ft, hdg 262° and 6kts
[18:00/18:00z] - Strobes Lights ON 0ft, hdg 262° and 7kts
[18:01/18:01z] - Take Off Thrust set 70%
[18:01/18:01z] - Take Off Roll started at 38kts and flaps 2
[18:01/18:01z] - Take Off Weight: 64782kg, Fuel: 3984kg, Payload: 18297kg
[18:02/18:02z] - V1 at 140kts, Flaps position 2, hdg 168° and 3945kg of fuel
[18:02/18:02z] - VR at 140kts, Flaps position 2, hdg 168° and 3945kg of fuel
[18:02/18:02z] - V2 at 141kts, Flaps position 2, hdg 169° and 3939kg of fuel
[18:02/18:02z] - Initial Climb 1g's, 0ft, hdg 169°, 154kts, flaps 2, 3939kg of fuel, pitch -5°, bank 0°
[18:02/18:02z] - Wind Heading 230° | Wind Speed 8kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:02/18:02z] - OAT 13°C | TAT 16°C | Dew Point 0°C | Visibility 6km
[18:02/18:02z] - Climbing to TOC at 0ft, hdg 169°, 154kts
[18:02/18:02z] - Gear up at 257ft, hdg 171° and 160kts
[18:02/18:02z] - Climbing at 445ft, hdg 171° and 168kts
[18:02/18:02z] - Taxi Lights OFF 558ft, hdg 171° and 169kts
[18:03/18:03z] - AutoPilot Engaged at 2095ft, hdg 172° and 173kts
[18:03/18:03z] - Flaps to position 1 at 3158ft, hdg 174° and 212kts
[18:04/18:04z] - Flaps to position 0 at 4210ft, hdg 173° and 238kts
[18:10/18:10z] - TOC reached at 22565ft, hdg 181° and 290kts
[18:10/18:10z] - Cruise started at 22565ft, hdg 181° and 290kts
[18:10/18:10z] - Wind Heading 260° | Wind Speed 44kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:10/18:10z] - OAT -27°C | TAT -5°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[18:10/18:10z] - Landing Lights OFF 22925ft, hdg 181° and 291kts
[18:10/18:10z] - Wing Lights OFF 22944ft, hdg 181° and 291kts
[18:18/18:18z] - TOD reached at 22499ft, hdg 214° and 252kts
[18:18/18:18z] - Descending to destination at 22499ft, hdg 214° and 252kts
[18:25/18:25z] - Landing Lights ON 10593ft, hdg 208° and 250kts
[18:25/18:25z] - Taxi Lights ON 10545ft, hdg 208° and 250kts
[18:25/18:25z] - Wing Lights ON 10521ft, hdg 208° and 250kts
[18:28/18:28z] - Approach at 5261ft, hdg 205°, 244kts, flaps 0 and 2908kg of fuel on board
[18:28/18:28z] - Wind Heading 256° | Wind Speed 16kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:28/18:28z] - OAT 10°C | TAT 19°C | Dew Point 0°C | Visibility 5km
[18:28/18:28z] - Gear down at 4839ft, hdg 205° and 243kts
[18:28/18:28z] - Flaps to position 1 at 4123ft, hdg 205° and 213kts
[18:29/18:29z] - Flaps to position 2 at 3763ft, hdg 204° and 194kts
[18:29/18:29z] - Flaps to position 3 at 3701ft, hdg 205° and 188kts
[18:29/18:29z] - Flaps to position 4 at 3488ft, hdg 204° and 175kts
[18:29/18:29z] - Flaps to position 5 at 3368ft, hdg 205° and 167kts
[18:33/18:33z] - AutoPilot Disengaged at 711ft, hdg 204° and 139kts
[18:33/18:33z] - Landed Normal at -192fpm, 1,12g's, hdg 204°, 133kts, flaps 5, fuel 2788kg, pitch -3°, bank 1°, Slip 159,06° L
[18:33/18:33z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 6kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:33/18:33z] - OAT 13°C | TAT 15°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km
[18:33/18:33z] - Landing Weight: 63585kg, Fuel: 2788kg, Payload: 18297kg
[18:33/18:33z] - AutoSave
[18:33/18:33z] - Reverse Green 0ft, hdg 203° and 110kts
[18:33/18:33z] - Spoilers Deployed 0ft, hdg 203° and 106kts
[18:34/18:34z] - Reverse Idle 0ft, hdg 203° and 78kts
[18:34/18:34z] - Taxiing to Gate
[18:34/18:34z] - Spoilers Retracted 0ft, hdg 191° and 25kts
[18:34/18:34z] - Flaps to position 4 at 0ft, hdg 189° and 25kts
[18:34/18:34z] - Flaps to position 1 at 0ft, hdg 186° and 26kts
[18:34/18:34z] - Landing Lights OFF 0ft, hdg 181° and 21kts
[18:34/18:34z] - Wing Lights OFF 0ft, hdg 179° and 21kts
[18:34/18:34z] - Flaps to position 0 at 0ft, hdg 179° and 22kts
[18:35/18:34z] - Strobes Lights OFF 0ft, hdg 179° and 22kts
[18:36/18:36z] - Taxi Lights OFF 0ft, hdg 170° and 10kts
[18:37/18:37z] - Engine 1 stopped
[18:37/18:37z] - Parking Brake Applied
[18:37/18:37z] - Engine 2 stopped
[18:37/18:37z] - Beacon Lights OFF 0ft, hdg 258° and 6kts
[18:37/18:37z] - Seat Belts OFF 0ft, hdg 258° and 6kts
[18:37/18:37z] - AutoPilot Engaged at 0ft, hdg 258° and 7kts
[18:37/18:37z] - AutoPilot Disengaged at 0ft, hdg 258° and 6kts
[18:45/18:45z] - Arrived safely at LPPT. We hope you enjoyed your flight!
[18:45/18:45z] - Disembark
[18:45/18:45z] - Precipitation at LPPT: None
[18:45/18:45z] - Wind Heading 240° | Wind Speed 6kts | Wind Turbulence None | Wind Gusts 0kts
[18:45/18:45z] - OAT 13°C | TAT 13°C | Dew Point 0°C | Visibility 7km | Pressure 0hPa
[18:45/18:45z] - Final Weight: 45245kg, Final Fuel: 2743kg, Fuel Used: 2638kg, Payload: 1kg
[18:45/18:45z] - flybywire A320neo TAP CS-TVA
[18:45/18:45z] - FSPAcars 2.0.7.3
Avaliação do voo
Classificação: 100%